„Alla turca, alla romaika”
Fragment de lectură din cartea „O croazieră de la Viena la Constantinopol”, a istoricului Constantin Ardeleanu.
Un mic fragment, reprezentativ pentru cât de interesant și bine scris este studiul acesta al impactului economic, politic, social și cultural al apariției vapoarelor cu aburi pe Dunăre, celebrele piroscafe - piro- (foc) și -scaf (navă) - ale companiei austriece DDSG, în deceniile 1830-1860.
Îți recomand și interviul-fluviu pe care l-am făcut cu istoricul Constantin Ardeleanu: „Secolul al XIX-lea este secolul în care modernitatea românească se construiește ca urmare a Dunării”, spune Ardeleanu, iar orășelele dunărene, precum Giurgiu, Brăila și Galați, au cunoscut probabil cea mai fastă perioadă din istoria lor, cu Dunărea servind drept axă comercială a celor două principate. O autostradă naturală care a reprezentat, metaforic și real, o arteră vitală pentru comerț, capitalism, modernitate, politică, cultură, idei, turism - și conturarea identității noastre.”
Constantin Ardeleanu, O croazieră de la Viena la Constantinopol. Călători, spații, imagini, 1830–1860 (Editura Humanitas, 2021)
O provocare importantă pentru călătoria de-a lungul Dunării de Jos, după ieșirea din Clisura Dunării, ținea de sistemul de carantină instituit, sub supravegherea Rusiei, în Țara Românească și Moldova împotriva țărmului sudic, bulgar sau otoman, al fluviului (pe larg în Capitolul 5). Soluția DDSG a fost utilizarea pe acest segment a două piroscafe, care deserveau exclusiv porturile de pe câte unul dintre cele două maluri.
Elvețianul William Rey (1821-1888) a fost un călător împătimit în întreaga lume. Absolvent al politehnicii din Viena, Rey a predat fizica și matematica, iar mai târziu a fost un harnic antreprenor implicat în afaceri cu asigurări în Italia, Franța și Elveția. În 1848, Rey a făcut o călătorie pe Dunăre, între Viena și Constantinopol. Ajungând în regiunea Clisurii Dunării, elvețianul amintea felul cum pilotul barcazului cu care traversa periculoasa zonă se folosea de geografie pentru a manevra ambarcațiunea. În loc de la dreapta sau la stânga, comenzile acestuia erau alla turca sau alla romaika pentru a direcționa ambarcațiunea spre malul „otoman” și respectiv cel „românesc”.
Comparația este potrivită pentru a explica funcționarea serviciului austriac de piroscafe ce deservea alternativ doar câte unul dintre maluri. „Linia Țării Românești” pornea de la Schela Cladovei și făcea opriri, în funcție și de pasageri, și de traficul de mărfuri, la Calafat, Islaz, Giurgiu, Oltenița, Brăila și Galați, unde se realiza transferul pe pachebotul maritim ce mergea la Constantinopol. „Linia Turciei” pornea din Serbia, din satul Kladovo (vizavi de Schela Cladovei). Navele opreau la Vidin, Lom Palanka, Nikopol (Nicopole), Sviștov, Ruse, Tutrakan (Turtucaia), Silistra și Hârșova. Pentru câțiva ani a existat și opțiunea ca pasagerii pentru Constantinopol să fie debarcați la Cernavodă. Aceștia traversau Dobrogea și se reîmbarcau pe vaporul maritim la Constanța, câștigând astfel, prin ocolirea gurilor Dunării, două zile.
Distanța de la Schela Cladovei până la Galați era parcursă în trei-patru zile, în funcție de condițiile meteorologice și de situația frecventă ca vasul să eșueze pe bancurile de nisip. Greutatea vapoarelor supraîncărcate întârzia călătoria, ca și lungile opriri în porturi. În anul 1842, piroscafele plecau din Schela Cladovei de șase ori pe lună, de trei ori alla romaika, de trei ori alla turca, cu posibilitatea transbordării prin Dobrogea a călătorilor pentru Constantinopol. În anii 1850, navele circulau săptămânal între Orșova și Galați, durata călătoriei fiind, cu vaporul „normal”, de 4 zile și jumătate. Vasele care au acoperit acest segment au fost Argo, Pannonia, Zrinyi, Árpád, Boreas, Pesta, Széchenyi, Prințul Metternich etc. Exista, cum aminteam, și „vaporul cel grabnic” care făcea curse expres de la Viena la Galați.
În contextul integrării comerțului cu cereale românești pe piețele globale începând cu anii 1830, orașele dunărene au cunoscut probabil cea mai fastă perioadă din istoria lor, cu Dunărea servind drept axa comercială a celor două principate. Recent, arhitecta Ilinca Păun-Constantinescu a studiat declinul și contracția câtorva dintre orașele dunărene românești, fenomen de periferizare legat de transformările economice din perioada postcomunistă, dar și de pierderea treptată a funcției Dunării de magistrală comercială a spațiului românesc. Vapoarele austriece ce au navigat pe liniile Dunării de Jos au contribuit nemijlocit la dezvoltarea urbană în Principate (ca și în Bulgaria), cu orașele-porturi românești Turnu Severin, Giurgiu, Brăila sau Galați transformate în noduri ale coridoarelor de transport internațional și regional exact în perioada care ne interesează în acest volum.
Orașul modern Turnu Severin își are geneza în perioada de după Pacea de la Adrianopol, fiind reîntemeiat oficial pe 22 aprilie 1833 ca „oraș de negoț”. Intenția de strămutare în noua așezare nu a fost bine primită de locuitorii din Cerneți, astfel că orașul a început să se contureze efectiv abia din 1836. Câțiva ani mai târziu, Turnu Severin a devenit reședința județului Mehedinți, iar contribuția DDSG la economia orașului a crescut în anii 1850, când compania a închiriat o porțiune de teren pe care a construit mai apoi un șantier naval modern.
Un nod și mai central a fost Giurgiu, revenit la Țara Românească în 1829. Fiind „portul Bucureștilor” și derulând un trafic fluvial însemnat, Giurgiu s-a bucurat de atenția specială a pasagerilor pe Dunăre. Unii chiar s-au lăsat atrași de faima Bucureștilor, căci ar fi regretat să ajungă atât de aproape de fermecătoarea capitală valahă fără s-o viziteze. Alții s-au mulțumit, profitând de oprirea mai lungă a vaporului, să viziteze orașul.
Ida Laura Pfeiffer (1797-1858) era, la mijlocul secolului al XIX-lea, una dintre cele mai cunoscute călătoare europene după publicarea interesantelor sale descrieri de drum prin lumea largă. Austriaca a traversat și spațiul românesc cu ocazia voiajului spre Ierusalim, via Constantinopol. Pe 29 martie 1842, Pfeiffer s-a îmbarcat la Schela Cladovei pe Zrinyi, iar două zile mai târziu, în dimineața zilei de 31 martie 1842, piroscaful a ancorat la Giurgiu. Cum operațiile de descărcare a câteva zeci de tone de mărfuri, a opt căruțe și încărcarea de cărbuni au durat vreo opt ore, pasagerii au profitat de răgaz pentru a vizita orașul, ce îi amintea austriecei de așezările urâte și murdare din Galiția: „Străzile și piețele sunt pline de gropi, casele sunt construite fără cea mai mică grijă pentru gust sau simetrie, una împinsă pe jumătate în stradă, în vreme ce cea învecinată este așezată în planul secund.” Și alți drumeți au lăsat descrieri similare despre Giurgiu, un oraș cu „ulițe înguste și murdare, și case construite din pământ”, în care singurele „obiective turistice” mai interesante păreau să fie turnul cu ceas și ruinele fostei cetăți. Dar cel mai important loc din Giurgiu era hanul, punctul de plecare spre București. Drumul spre capitală familiariza călătorul cu o altă caracteristică memorabilă a voiajului prin spațiul românesc: căruța, întotdeauna parte dintr-o trinitate primitivă și blestemată de cei nevoiți să sufere hurducăielile unui galop prin Câmpia Română: infrastructura rutieră, vehiculele și vizitiii. În drumul spre București, popasul - un alt topos important pentru sociabilitatea drumului, dar și pentru formarea de impresii despre țară și locuitorii săi - este adesea amintit.
Din aprilie 1852 a început să funcționeze un serviciu de diligențe pe linia București-Giurgiu, serviciu concesionat antreprenorului Șt. Burchi. Condițiile erau relevante pentru primele tentative de modernizare a transportului public în Țara Românească: trăsura trebuie să fie „pe arcuri englezești și întocmai precum se obișnuiește în celelalte părți ale Europei”, cu zece locuri în interior și unul lângă conductor. Ea urma să circule pe toată perioada în care navigația era deschisă. „Trăsura va fi înhămată cu opt sau zece cai de poștă, după greutatea drumului, , schimbându-se caii, după trebuință, la fiecare poștă, pentru o mai repede călătorie.” Călătorii, gropurile și coletele erau lăsate în grija unui „conductor vrednic și cu bună garanție”. Existau două curse pe săptămână, cu plecare din București miercurea și respectiv duminica, astfel încât să poată duce la Giurgiu pasagerii pentru piroscafele spre aval (Constantinopol), respectiv amonte (Viena). Pentru clienții care doreau să călătorească singuri, concesionarul avea și un serviciu de extra-poște, oferind la cerere cupeuri cu două locuri înăuntru și briști cu patru locuri, pentru care percepea prețuri duble.
Vizavi de Giurgiu, cetatea Rusciuc (Ruse) era, cum mai aminteam, un punct central pe harta conexiunilor dintre rutele balcanice, dunărene și nord-dunărene. Dimitrie Bolintineanu (1819-1872) ne-a lăsat pagini memorabile despre un voiaj pe drumurile Balcanilor. Descrierea sa subliniază faptul că un voiaj prin Bulgaria rămăsese dificil și nesigur, ceea ce permite o nouă comparație cu avantajele croazierelor pe fluviu. Surghiunit din Țara Românească în urma revoluției de la 1848, Bolintineanu a ajuns la Ruse în noiembrie 1851, după o călătorie de la Kladovo cu vaporul de pe „linia Turciei”. „Din Paris în Rușciuc!”, exclama cu năduf scriitorul. „Câtă diferență și câtă schimbare în rău!” Bolintineanu spera să-și poată revedea sora, Caterina, dar, după o lună de așteptare în van, a decis să pornească spre Constantinopol în compania unui medic german pe care-l cunoscuse pe navă. Drumeții au închiriat o harabana cu doi cai pentru a merge spre Shumen și Varna, căci navigația pe Dunăre era închisă pe perioada iernii. Preveniți de un pașă otoman că drumul era periculos, călătorii s-au convins rapid că voiajul era mai dificil decât se așteptau. Astfel, „o cale de treizeci și una de oare cu piciorul noi o făcurăm în opt zile”. Una dintre cele mai memorabile amintiri a fost „o noapte de iarnă, în pădure; pământul coperit de nea; un foc mare, lângă care patru oameni se vârau cât puteau, să scape de ger și de lupi; doi cai ce tresăreau neîncetat, sforăind și cătând să rupă legăturile lor; iar la o distanță de foc, mai mulți lupi clănțănind din dinți și uitându-se la oameni și la foc”. În apropiere de Shumen a urmat o confruntare cu un grup de tâlhari. Mai peste tot pe drum, condițiile de cazare și masă au fost proaste. Într-un han turcesc „ni se dete o cameră ce-i lipsea chiar mobila obicinuită într-aceste camere, rogojina. (…) Dar camera avea o sobă de cărămidă și aceasta era o comoară pentru noi.” După zece zile petrecute la Shumen, drumeții s-au îndreptat spre Varna, cu aventuri similare, cu accidente rutiere și noi tentative de a fi jefuiți. La Varna, Bolintineanu și medicul german au tras la un han turcesc, iar apoi s-au îndreptat spre Constantinopol la bordul unui vapor.
William Rey, Autriche, Hongrie et Turquie, 1839-1848 (1848)
Ilinca Păun-Constantinescu, Shrinking Cities in Romania. 1. Research and Analysis (2019)
C. Pajură, D.T. Giurescu, Istoricul orașului Turnu-Severin (1833-1933) (1933)
Ida Pfeiffer, Visit to the Holy Land, Egypt and Italy (Călători străini despre țările române în secolul al XIX-lea, vol. 4, 1841-1846, București, 2007
Constantin N. Minescu, Istoria poștelor române: Originea, dezvoltarea și legislațiunea lor, București, 1916.
Dimitrie Bolintineanu, Călătorii pe Dunăre și în Bulgaria